ツール・ド・フランス2022

2004年イバン・マヨが突入直前に落車、2010年F・シュレク落車骨折、2014年フルームが突入直前のカオスの中で落車リタイア、2018年ポート負傷棄権。ツールにルーベの石畳が組み込まれるということは、残念ながら、その年のマイヨ・ジョーヌのチャンスを完全に失ってしまう危険性をはらむということ。すでに風に翻弄されてきた2022年ツールの総合争いが、さらに予想外の展開へ転じる可能性もある。

フランドルの翌日のパリ〜ルーベ。モニュメント本番とは異なり、ツールのプロトンは北から南へと進路を取る。ルーベの町を3km地点で通過すると、序盤75kmは舗装路を走る。つまり153.7kmと比較的短いステージの、後半に、全11セクター・全長19.4kmのパヴェが敷き詰められている。

2018年第9ステージの全15セクター・21.7kmに比べると、総距離自体は少々短め。ただし各セクター距離は平均1.76kmと、前回登場時より300m長い。しかも4年前は序盤に早々と2000m超のロングセクターを3つ終えたのに対して、今年の開催委員会は、最終盤に3つ組み込んだ。この3つは2022年パリ〜ルーベ本戦でも使用されたが、7月は同じ道を逆走する。

また残り6.8km、この日最後のセクター（第1）は、いわゆる「ポン・ジビュス（ジビュスの橋）」。仏選手ジルベール・デュクロラサルが、2年連続で勝利へのアタックを決めた伝説の石畳をやはり逆走で抜け出したら、ようやく長い責苦も終わり。

クライマーにとって幸いなことに、アランベールの石畳は走らない。鬱蒼たる森の中に隠れた一本道の手前で、黄色い一団は、フィニッシュを迎える。

うーん、石畳セクター、いくつか逆走するんですよね。パリ～ルーベのいつも通りのアプローチで入るなら問題ないけど、逆で入ると、意外と上手く走れない道とかありそうです。そこが舗装路とは違うんです。正順で走っているときは、特に気にせず飛び越える穴とか、曲がり慣れているコーナーとかも、逆からでは上手くこなせないかもしれない。それが事前から不安を煽ります。

あと1つ1つのセクターの距離が長い。2000mを超えるロングセクターって、選手たちにとっては負担が大きいんです。抜け出すまでにどうしても時間かかってしまう上に、サポートカーが普段通りに入れるわけではない。単なる車輪交換だけでも、かなりの時間を待たされてしまう。だからセクターが長ければ長いほど、トラブルがあったときに被害は大きくなる。

それにしても、このステージ、前半には山岳ポイントがない。マイヨ・ヴェール用の中間スプリントが1つあるだけ。逃げるメリットがあるか……と考えると疑問です。だから大部分の選手たちは、ひたすら、パヴェへ向けて「待ち」の走りになると思います。

もちろん本家パリ〜ルーベでは序盤の舗装路から逃げ出す選手も多いです。過去に何回か「ジャックポット」を当てている選手、つまり大逃げで勝っている選手もいますから。でも、序盤から逃げ切るとなるとそれだけ体力が必要になっちゃいますから、ステージレースでそれにトライする選手が果たしてどれだけいるのか。それにコンピエーニュから最初の石畳までは、道も平坦でまっすぐですけど、このステージの前半は右、左、右、左……って入り組んだ道を通る。状況がまるで違います。ずっとポジションを争い続けなきゃならないという、なかなかにストレスフルな時間になりますよ。

総合系リーダーがステージ前半と後半で自転車交換することもありえますね。パヴェに特化したバイクって、タイヤの幅や空気圧も低く、重量もあるので、石畳のない前半区間はあえてこのバイクで走らなくてもいい。つまりステージ序盤は身体を休ませるためにノーマルバイクを使用して、どこかのタイミングで自転車を乗り換えたほうがいい。交換に手間取って少し時間を失ってしまうことを恐れるよりも、後半に集団内でリスクなく走れた方が、後々のメリットははるかに大きいですから。

解説：別府史之 / 文：宮本あさか